Без искры разгорелось пламя…

Революции. Часто они происходят незаметно. Осознаем, что переворот произошел, когда по улицам вместо автобусов грохочут танки, а соседский мальчишка бегает с настоящим пистолетом. Так в автомобильном мире не заметили еще одну - Великую Дизельную Революцию.

Поройтесь в памяти. Вспомните, что было лет 10-15 назад? Дизельные моторы тогда олицетворяли пролетариат. Мальчики на побегушках, кухарки, чернорабочие, удел которых - тяжелая работа. За нее не возьмется ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО БЕНЗИНОВЫЙ МОТОР. Как же - не положено по статусу. Ведь дизель намного экономичнее, благодаря высокой степени сжатия и меньшим насосным потерям. И, увы, грубее. Высокое давление в цилиндрах означает шумность, вибрации, вдобавок эти моторы ограничены: потолок максимальных оборотов у них низкий. Значит, дизель способен только на "черную" работу, где важны минимальные расходы на содержание. Шансов у простого парня дизеля пробиться наверх, на вершину моторного общества не было. Не вышел он ни "умом", ни "фамилией". А бензиновые моторы спокойно почивали на лаврах - верхушка общества, интеллигенция, избранная каста. История беспощадна, и всегда тот, кто взлетает высоко и останавливается на достигнутом, быстро и больно падает.

Взгляните на улицы европейских городов. Вся Европа увлечена дизельным бумом. Это модно, это актуально, и вместо светского шепота бензинового мотора все чаще слышится грубое ворчание дизеля. Мало того: и на гоночных трассах появляются моторы с воспламенением от сжатия! На что замахнулись!? Если так пойдет и дальше, ночной кошмар автомобилиста -- дизельная Ferrari, станет реальностью. Ведь гоняются в "кузовах" BMW 320d, VW Golf tdi… Вспомним Opel EcoSpeedster, наконец. Это стук в дверь, после которого дизель войдет в закрытые клубы бензиновых джентльменов.

Время показало: нет тех, кто не стоит любви. И даже Россия вот-вот примет блудного сына дизеля в свои объятия. Покупатели нет-нет, да и посмотрят в сторону дизельного мотора. А что - топлива он расходует немного, мощный и тихий. Тем более, вся Европа ездит…

Как так? За счет чего бывшая кухарка правит автомобильным государством? Постараемся в этом разобраться.

Как это было

Аврора нашей революции выстрелила в конце 70-х. Тогда фирма Rover попыталась выпустить на рынок автомобиль с однокамерным дизелем. Но это ведь Аврора - снаряды у нее холостые, и начинание заглохло. Зато с 1988 года к причалам дилерских площадок подошли крейсеры FIAT Croma и Audi 100, и начали обстрел позиций бензиновых машин. Самой грозной оказалась "сотка" tdi: 120 л.с., 200 км/ч, разгон с 0 до 100 км/ч за 9,9 с., средний расход топлива 5,7 литра.

Любопытно, что через пару лет, при модернизации модели, характеристики стали чуть хуже. Сказались экологические нормы, которые пригладили характер мотора, сделали его более мирным. Все. С появлением этих машин участь бензиновых моторов в Европе была предрешена. А как иначе? Audi 80 образца 1992 года расходует на 100 км 3,8 л при 90 км/ч, 5,2 л при 120, и 6,2 л в городском цикле. Audi 100 при 90 км/ч - 4,4 л!

В 1993 к эпопее tdi подключился VW. Крутящий момент 90-сильного дизеля Golf сравним с показателем 174-сильного бензинового мотора VR6! Это была лишь демонстрация силы. Настоящая битва разгорелась в 1997 году. Alfa Romeo тогда представила "156-ю" с дизелем Common Rail. Феличи та закончилась, дело запахло финитой. А тут еще и Mercedes подоспел с аналогичной системой. Otto капут, Diesel uber alles!
Впрочем, мы вплотную подошли к следующему вопросу.

Оружие революции

Чем сражаются бойцы за дизельное дело? Заглянем к ним в арсенал. Образование смеси
Здесь произошли разительные перемены. Скажем так: вместо среднего училища, образование смеси перешло на качественно иной, "институтский" уровень. Из рядов революционеров исчезли "необразованные" вихрекамерные и предкамерные моторы. Теперь практически все двигатели -- однокамерные. Тот самый "непосредственный впрыск" или "неразделенные камеры сгорания". Что означает эта надпись в "дипломе"? Начнем с азов.

Показатели любого мотора зависят от качества смесеобразования. Дизель - мотор с внутренним смесеобразованием. В цилиндр поступает воздух, сжимается, затем в него впрыскивается топливо. На образование смеси остается очень мало времени - всего 15-20 градусов угла поворота коленчатого вала. Чем выше частота вращения коленвала - тем меньше времени для смесеобразования. Этим и определяются тихоходность и жесткая работа.

В легковых моторах без широкого диапазона оборотов и низкого уровня шума и вибраций никуда. Это дедушке на тракторе все равно, а автомобилисты - народ привередливый. Им тише воды и быстрее лани подавай. Поэтому в старых моторах применялась вихрекамерные и предкамерные схемы. С ними сгорание топлива плавное, растянуто по времени. Поэтому можно добиться высоких оборотов (до 5000 об/мин!), приемлемого уровня шумов и вибраций. Однако в таких двигателях припасены грабли, на которые неизбежно наступают конструкторы. Большие площади камер сгорания увеличивают теплоотдачу и повышают расход топлива.

Такие моторы сложно форсировать. Запас прочности у головки блока невелик, и об этом вам расскажут владельцы мощных турбодизелей. Особенно близка эта тема драйверам BMW 524 td. Концерну понадобился не один год, чтобы довести до ума двигатель этой модели.

Двигатели с разделенными камерами сгорания - это компромисс. Теория гласит, что самый эффективный дизель - однокамерный с тороидальной камерой сгорания. Впрыск топлива происходит непосредственно в надпоршневое пространство. В самом поршне имеется конический выступ, который и формирует омегообразную камеру сгорания. Такое расположение уменьшает тепловые потери и намного улучшает эффективность смесеобразования. Оно станет еще лучше, если применить вихревой впускной канал, что с успехом реализуется на многих моторах.

Моторы direct inection лучше заводятся, и обладают хорошим запасом по прочности головки блока. Однако шум и вибрации на порядок выше, чем у двигателей с разделенными камерами сгорания. Непосредственный впрыск означает практически взрыв смеси - отсюда "тракторные" звуки. К тому же остается открытым вопрос диапазона оборотов: времени на смесеобразование очень мало, поршни с камерой сгорания тяжелы, и "крутить" такой мотор нельзя. Смесь просто не успевает "приготовиться"!

"Преподаватели" дизельных моторов нашли выход. Называется он
Многостадийный впрыск

Действительно, зачем все сразу? Можно и по частям. Так убиваются все зайцы -- достаточно заменить большие и редкие взрывы маленькими и частыми. Жесткость работы - это ведь и от большого количества топлива.

Двухстадийный впрыск выглядит следующим образом. Сначала в камеру сгорания поступает небольшое количество топлива, "пилотная порция". Камикадзе загорается, и тут появляется основная доза. Она впрыскивается в уже горящую смесь и воспламеняется по мере поступления. В результате имеем плавный процесс сгорания. Ниже шум, выше мощность и экология.

Многостадийность не означает два раза. Сейчас концерн Fiat использует систему Multijet, которая способна впрыскивать 3-4 порции топлива в течение каждого цикла. Токсичность выхлопа снижается на 30-40 %, а эффективность работы повышается на 6-7 %. Но 3-4 раза за цикл - не предел. Разрабатываются моторы, которые смогут и 15 раз осчастливить цилиндр топливом!

В двигателях с неразделенными камерами сгорания непосредственно важно давление впрыска.

В чем задача топливной аппаратуры? Пустить в распыл энное количество солярки. И чем выше давление, тем лучше распыляется топливо. Кислород достигает чуть ли не каждой молекулы топлива - вот вам быстрое и полное сгорание.

Интересно, что почти 60 лет давление впрыска было неизменным: 20-50 атмосфер. За последние 10 лет оно возросло до 2000!

Все современные моторы - гипертоники. И классические схемы для них не годятся. Гипертонический кризис случился бы незамедлительно. Нужно другое, сильное и выносливое "сердце", которое сможет качать топливо с экстремально высоким давлением. И такие сердца нашлись. В первых моторах (Audi-VW, Fiat) применялись насосы распределительного типа, но это были те самые шашки против танков: сложно и неэффективно. Их конструкция - шедевр механики, но, увы, слишком дорогой. И капризной в эксплуатации. За длинными топливными линиями нужен глаз да глаз (вы не забыли о высоком давлении впрыска?), а равномерность подачи топлива по цилиндрам слишком сильно зависит от состояния форсунок. Поэтому распределительные насосы сделали свое дело, и уходят.

Теперь сторонники Рудольфа Дизеля разделены на две партии. Первая называется Common Rail, или система аккумуляторного впрыска.

Появилась она в 1997 года на автомобилях концерна Fiat. Принципиальная схема работы - проще некуда. ТНВД работает как источник избыточного давления. Нагнетает топливо в специальную емкость - аккумулятор. Он един в двух лицах: цилиндрическом, в форме толстостенной трубы, и коническом (так называемый "паук"), в форме сферической камеры. Впрыск топлива осуществляется открытием и закрытием форсунки. Доза топлива определяется только временем открытия форсунки. Плюсы видны даже гуманитарным глазом: простой и дешевый насос, возможность регулирования угла впрыска, равномерность подачи топлива по цилиндрам, максимальное и постоянное давление после достижения определенных оборотов (примерно 2000 об/мин). Минусы - относительно низкое давление впрыска, высокие требования к форсункам. Если форсунка Common Rail начнет "лить", то последствия могут быть самыми трагическими, вплоть до гидроудара двигателя.

На первых системах давление впрыска не превышало 1350 атмосфер, сейчас системы второго поколения развивают 1600, и конструкторы обещают добиться 2000. Проблема только в аккумуляторе. Выдерживающие высокое давление слишком дороги для массового производства. Зато высокое давление по плечу другой партии блока Дизеля: насос-форсунке. Нетрудно догадаться, что этот агрегат - симбиоз насоса и форсунки. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в действие распредвалом. Для этого на валу появились дополнительные кулачки. Они через коромысло толкают шток насосов. Подача топлива осуществляется электромагнитным клапаном, который очень точно отмеряет порции топлива. На современных моторах насос-форсунку впервые применил Volkswagen. Замена распределительного насоса насос-форсункой на 110-сильном tdi дала прибавку мощности в 5 л.с. и 50 н.м. крутящего момента! Улучшилась и экология: обновленный двигатель без труда вписался в нормы Евро-3, недоступные для 110-сильной версии.

Не стоит считать насос-форсунку изобретением немецкого концерна. Она известна давно, и более того: на отечественных МАЗ-200 использовалась именно насос-форсунка!

Плюсы такого решения очевидны. Нет длинных линий топливоподачи, - нет проблем. Минимальный объем сжатого топлива позволяет поднимать давление. Если Common Rail о давлении 2050 атмосфер приходится только мечтать, то насос-форсунки уже его достигли. Закоксовка форсунок тоже не так страшна, как в аккумуляторных системах. Из недостатков - зависимость давления впрыска от оборотов двигателя, и дороговизна в производстве. Насос-форсунки обходятся на порядок дороже аккумуляторных систем.

Помимо всего вышеперечисленного на вооружении революционеров стоят и другие системы.

Дни Турбиных

Максимальные обороты у дизеля ограничены - это мы знаем. Но ведь есть и другой способ увеличения мощности. Турбонаддув. Без него не обходится ни один современный дизель. Действительно, давление впрыска у нас есть. Дело только за давлением воздуха. Поднял его, уплотнил смесь - и всего делов. Сиди, подсчитывай н.м. и л.с. Но на старых моторах с наддувом осторожничали из-за проблем с головкой цилиндров. У двигателей с неразделенными камерами сгорания "голова" выдерживает гораздо более высокие нагрузки, чем успешно пользуются инженеры. Раньше давление наддува больше 1 атмосферы считалось хорошим показателем, теперь же в некоторые моторы "дует" 2,1 атмосферы! Произошли изменения и в турбинах. Все чаще появляется промежуточный охладитель воздуха. Меньше температура - больше воздуха можно "запихнуть" в мотор. Вместо простого перепускного клапана, который стравливал излишки воздуха на больших оборотах, конструкторы пошли на изменяемую геометрию турбины. Направляющие лопаток турбины поворачиваются, и захватывают столько воздуха, сколько в этот момент нужно мотору. Хотя перепускной клапан оставили. Чтобы иногда в экологических и экономических целях им пользовался другой участник революции.

Электрический пес

Самый большой плюс всех новых топливных систем - минимум механики, но произошло это за счет максимума управляющих систем.

Все современные моторы подчиняются Старшему Брату. Он выглядит безобидно - небольшой такой чип в коробочке. Но с помощью многочисленных датчиков-соглядатаев знает о моторе все. Учитывается и температура отработавших газов, и количество остаточного кислорода в них, и частота вращения коленвала, и атмосферное давление, и нагрузка на двигатель. Чип применяет свои знания на практике. Водитель может наивно полагать, что это он принимает решения в машине. Однако педаль газа в современных моторах - всего лишь реостат, который пытается что-то доказать компьютеру. В разных целях он может задержать подачу топлива - отсюда и вялость некоторых моторов.

Кстати, поэтому современные дизеля так легко поддаются чип-тюнингу. Достаточно поменять электронного надсмотрщика - как он мигом даст волю и наддуву, и топливу. В ущерб экологии и экономичности. Хотя чип-тюнинг - дело темное. Ведь заводские программы учитывают даже особенности каждой форсунки. Компьютер даже компенсирует влияние износа стенок форсунок в процессе эксплуатации.

Вспомнить все

Не стоит думать, что все эти решения - новые. И аккумуляторные системы впрыска, и насос-форсунки, -- все это с успехом применялось и применяется в судовых и грузовых дизелях. Просто старые идеи воплотили на новом уровне. Например, двухразовый впрыск раньше предусматривал совершенно запутанную конструкцию топливоподающей системы. Теперь достаточно электромагнитного клапана и электронной схемы, которая будет им управлять. Поэтому назовем истинных вождей революции, которые вывели дизель из подполья:
1) Электронное управление мотором
2) Многостадийный впрыск
3) Новые технологии в материалах и культуре изготовления

На грани

К слову, конструкторам дизельных моторов можно лишь посочувствовать. Они отчаянно балансируют на грани экономичность/экологичность/мощность, причем не всегда успешно.

Например: ускорили процесс сгорания топлива в цилиндре. Молодцы! Увеличилась мощность, снизилось количество сажи. Но вот беда - полезли вверх выбросы оксидов азота, и сильно повысилась теплонапряженность деталей мотора. Ну что же - придется уменьшить угол опережения впрыска топлива. Тогда увеличивается дымность и выбросы сажи. Мы вернулись к тому, с чего начинали… Экономичность и экологичность - далеко не одно и то же. Один показатель неизбежно ухудшает другой.

Чтобы было понятно, насколько все это сложно, рассмотрим портрет типичного революционера. Например, мотора SAAB 3,0 TiD. Мощность - 170 л.с. Крутящий момент - 350 н.м. при 1800 об/мин. У этого мотора налицо все признаки революционера. Нет, не красный бант, а: турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Угол наклона лопаток турбины меняется в зависимости от интенсивности потока отработавших газов. Вот оно - горнило крутящего момента. Именно отсюда дуют все н.м.

Система Common Rail с давлением впрыска 1450 атмосфер.
Система рециркуляции отработавших газов с электронным управлением.
Промежуточный охладитель наддуваемого воздуха.
Два катализатора. Меньший расположен ближе к двигателю, и очищает выхлопные газы сразу после запуска, на холодном моторе. Второй, чуть побольше, работает в рабочих режимах

Сложно, но эффективно. Насколько - в следующем разделе.

Результаты

А результаты самые простые. В Европе бензиновые моторы обречены. Их подтолкнули в могилу стволами насос-форсунок, отравили кровь дизтопливом с низким содержанием серы, сделали контрольный выстрел двухстадийным впрыском, задушили давлением наддува. В самой автомобильной стране Евросоюза -- Германии доля дизельных машин выше 25 % и постоянно растет. Автомобили высокого класса - уже на 40 % с дизельными моторами. В целом по Европе около 35 % новых машин продается с дизелями под капотом.

Бензин умер! Рождается сверхдизель! Дизеля еще придут плюнуть на могилы бензиновых моторов. Не верите? Возьмем сухие цифры. Mercedes недавно представил две новых модификации Е-класса. 200 CDI и 320 CDI. Мощность 122 и 204 л.с. соответственно. Ускорение до 100 км/ч у них занимает 12,1 с., и 7,7 с. Максимальная скорость - 203 и 230 км/ч. Расход топлива - 6,3 и 6,9 литра/100 км. Вопрос: зачем тогда нужны бензиновые моторы, если самый слабый дизель осилил 200 км/ч, а самый мощный расходует 6,9 литра? Его уже задают покупатели, и дай бог, чтобы он не оказался последним для бензиновых версий.

Об уровне технического прогресса можно судить и из этой таблицы. Приведены данные моторов Пежо 406. Первый - старый турбодизель объемом 2,1 литра, второй - новый двухлитровый Hdi.
Максимальная скорость, км/ч* 190 191
Разгон 0-100 км/ч, с* 12,5
Расход топлива по нормам 93/116/EC, л/100 км*
Городской цикл 9,5 7,3
Загородный цикл 5,7 4,5
Смешанный цикл 7,1 5,5

В городском режиме разница - более 2 литров! Так что, игра стоила свеч бензиновых моторов? Не все так просто.

Американцы до сих пор не признают эти моторы. Швеция, Япония и Корея тоже очень прохладно воспринимают вести о победах дизелей в Европе. В чем дело? Нам нужен воздух!

Несмотря на распространенное мнение о дизелях, как о "чистых" моторах, это нет так. Да, выбросы CO у них значительно меньше. Но CO - это ведь не даже не вершина айсберга. Некоторые эксперты вообще не считают выбросы CO показателем экологичности. Ведь в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания содержится масса других, гораздо более вредных веществ. В первую очередь это твердые частицы - так называемая сажа, оксиды азота и серы. Всего этого с избытком в выхлопных газах дизеля.

Чем опасны твердые частицы? Раком легких! Риск заболевания раком от частиц сажи в 9 раз выше, чем от бензола, выделяемого бензиновым мотором. В состав этих самых твердых частиц входят более 100 соединений с ярко выраженной мутагенной и канцерогенной активностью. Как утверждает Health Effect Institute, длительное воздействие высоких концентраций дизельных частиц на 40 % повышает риск возникновения рака легких.

Если так страшно, тогда, может, катализатор к дизелю приспособить? Приспособить-то можно, да вот беда: простейшие нейтрализаторы, использующиеся на бензиновых моторах, для дизеля непригодны. Они слишком быстро забиваются сажей и смолистыми отложениями, поэтому пришлось бы менять едва ли не на каждом ТО. Поэтому конструкторам приходится мудрить с катализаторами, и искать другие выходы. И кое-кто утверждает, что нашел. Например, Peugeot. Компания уже несколько лет устанавливает на свои модели противосажевый фильтр FAP. Идея не нова. Нечто подобное, но попроще, можно увидеть на грузовиках Volvo c 1998 года. Выглядит он следующим образом. После катализатора установлены керамические соты, которые улавливают частички сажи и несгоревшие углеводороды. После того, как фильтр забивается (а происходит это каждые 400-500 км), запускается режим регенерации фильтра. Он выжигается выхлопными газами, которые специально "греются" до температуры 450 с помощью впрыска топлива и воздуха в выпускной коллектор. Кроме того в топливо постоянно подмешивается жидкость, снижающая температуру сгорания сажи. Сложно? Еще как! Зато цель - минимум твердых частиц в отработавших газах - достигнута.

Вот с этим можно поспорить. Проблема в том, что наиболее опасна мелкодисперсная сажа, с диаметром частиц менее 0,1 мкм. Они свободно проходят в легкие, но, в отличие от крупных, остаются там. Кашляй ни кашляй, - они все равно останутся! И все фильтры мира бессильны против мелких частиц.

По крайней мере становится понятным PR-ход губернатора Токио. Он увешал весь город плакатами "Истребим все дизельные машины до единой!" Во многом эта акция политическая, но дыма без огня, как известно…

Впрочем, вернемся к нашим дизелям. Любопытная деталь: другие производители пока не спешат с введением в серийное производство машин с фильтрами. Вариант, предложенный Peugeot, они считают слишком дорогим, сложным и неэффективным. FAP не улавливает оксиды азота, а впрыск топлива и воздуха в выпускной коллектор - слишком дорогое занятие. Renault предлагает использовать свечи накаливания для повышения температуры выхлопа, а Ford в довесок добавляет мочевину в топливо. Она значительно снижает выбросы Nox.

Как бы то ни было, а дизелем увлекается только Европа. США по-прежнему верны бензину, и особой нужды в измене традициям не видят. Япония потихоньку втягивается в дизельные войны, но исключительно по просьбам европейских покупателей. В самой Японии дизеля по-прежнему не актуальны, более того: все перспективные разработки "трехлитровых" машин - бензиновые.

Это связано не только с экологией. Все чаще раздаются голоса, что современный дизель - это искусство ради искусства. Иными словами:
Цели не оправдывают средства?

Современные моторы слишком сложны. Вместо того, чтобы облегчить жизнь владельцу машины, они ее только усложнили.

Представьте себе боксеров, которые молотят друг друга в перчатках. Теперь мысленно замените перчатки кастетами, и повторите бой. Вряд ли кто-то останется в живых, правда? Примерно так же увеличились нагрузки в современных моторах. Возьмем дизельный мотор VW объемом 1896 см3, который применяется на модели Golf. Модификация Мощность, л.с. при об\мин Крутящий момент, н.м. при об/мин Расход топлива по европейскому стандарту, л/100 км
1,9 SDI 68/4200 133/2200 4,2/6,9
1,9 TDI 90/3750 210/1900 4,1/6,5
1,9 TDI-PDE 101/4000 240/1800 4,2/6,5
1.9 TDI-PDE 116/4000 285/1900 4,2/6,9
1,9 TDI-PDE 150/4000 320/1900 4,3/7,1
* PDE означает насос-форсунку
* Существуют другие версии этого мотора, но они на Golf не устанавливаются.

При неизменном рабочем объеме и максимальных оборотах мощность увеличивается почти на 100 л.с. Вы представляете, какие нагрузки в этих моторах! Достается всем: и головке, и блоку, и поршневой группе. К слову, поршни для современных дизельных моторов выпускают совсем немного фирм. Раз, два, и обчелся. Не всем пока по плечу высокие технологии вроде керамических вставок в поршне. Достается и трансмиссии. Если называть вещи своими именами, разработчики трансмиссий далеко не в восторге от новых моторов. Иногда приходится искусственно ограничивать мощность мотора, чтобы сохранить трансмиссию. Попробуйте в сжатые сроки разработать коробку передач, рассчитанную на 320 н.м. при первоначальных 133 н.м. Причем оставаясь в тех же размерах и массе. То же самое можно сказать о сцеплении и ШРУСах. Срок службы этих узлов если не уменьшился, то явно не увеличился.

Высокое давление впрыска - штука хорошая. Но форсунки, способные "оперировать" тысячами атмосфер очень сложно изготовить. За примерами далеко ходить не нужно: у компании Delphi были задержки с выходом на рынок системы Common Rail второго поколения. Слишком высоки были требования к точности деталей. В ряде случаев допуск составляет 1 мкм!

Современные моторы крайне требовательны к качеству используемого масла. Особенно "насос-форсуночные": слишком велики нагрузки, и VW пришлось разработать специальные допуски для своих моторов. TDI "полезно" далеко не каждое, пусть и дорогое масло.

Очень важный момент: многие бензиновые моторы нормально воспринимаю дешевое полусинтетическое масло, а современному дизелю по вкусу только синтетика. В этом и заключается главная проблема этих моторов: за техническую музыку платит покупатель, хотя он, в принципе, ее и не заказывал! Светлое будущее дизельных двигателей куется путем репрессий кошельков потребителей. Сравним стоимость ряда деталей для бензинового мотора, и для дизеля

Табл. Стоимость з/ч для мотора бензинового и дизельного сравнимой мощности. Лучше - 1,9 tdi и 2,0 бензин VW. Примерный список: фильтры, ремни ГРМ + ролики, турбина (у бенз. - отсутств.), форсунки, топливный насос, прокладка головки блока, головка блока. Плюс стоимость замены ремня ГРМ на 2,5 V6 tdi и 1,8T cо стоимостью з/ч. Не знаю, как у вас, но в Минске разница в 4 раза. Даже простое ТО для дизельного мотора обходится дороже. Что уж говорить о ремонте.

Среди инженеров бытует мнение, что решения слишком часто принимаются менеджерами и политиками. Даешь очередное ужесточение норм токсичности! Даешь увеличение межсервисных интервалов! Даешь увеличение мощности! Увлечение лозунгами обходится слишком дорого рядовому покупателю, хотя он об этом может даже и не догадываться.

Все эти игры не для нас

Блажен тот, кто верует в дизель в России, ибо не ведает, что творит У нас дизельная революция приводит к неразрешимым ситуациям. Все европейские проблемы приобретают в наших условиях просто чудовищные формы. И самая ужасная - качество топлива. В Европе стало хорошим тоном поругивать производителей топлива за нежелание снижать содержание серы и повышать цетановое число. Что тогда говорить о нашем? Поверьте, есть что сказать. Главная беда - содержание серы и воды.

Эта смесь при сгорании образует серную и сернистую кислоты. Резко возрастает дымность мотора, и… кислота и металл… кислота и металл… Износ направляющих клапанов, гильз цилиндров, подшипников, коррозия топливной аппаратуры - вот что такое сера в топливе. Повышение концентрации серы с 0,2% до 0,6 % ускоряет износ пары стенка цилиндра/поршневое кольцо на 15-20 %, а если содержание увеличится до 1%, то детали выйдут из строя в полтора-два раза быстрее. Высокое содержание серы означает и снижение интервалов между заменами масла. Ведь в масле находятся присадки, нейтрализирующие серные соединения. Количество этих присадок называется общим щелочным числом масла, которое должно быть в 20 раз выше содержания серы в топливе. Естественно, в наших условиях эти 20 раз быстро исчезают. И дорогое, качественное масло нужно менять гораздо раньше европейских 15-25 тысяч км. Специалисты сервисных станций рекомендуют сократить сервисные интервалы до прежних 7500-10000. Учитывая высокие требования к качеству масла, следовательно, и его стоимость, "правильная" эксплуатация масла станет просто золотой.

Высокое содержание серы в топливе - "заслуга" не только наших заводов, но и сибирской нефти. Содержание серы в ней намного больше, чем, скажем, в кувейтской. Не "доварена" она - отсюда и сера.

Зато цетановое число - целиком на совести заводов.

Цетановое число отражает "готовность" топливной смеси воспламеняться. Чем оно ниже - тем больше проходит времени между впрыском топлива в цилиндр и его воспламенением. Двигатель работает жестко, с повышенным расходом топлива. Высокое цетановое число означает спокойное и плавное горение смеси, топливо сгорает "вовремя". Современные моторы рассчитаны на цетановое число топлива не менее 51. Европейские стандарты обеспечивают не менее 48. Российские менее строги, и установили нижнюю планку в 45 единиц. Но, как показывают наши тесты, даже 45 единиц на большинстве заправок - величина недоступная. Грязное топливо тоже противопоказано современным моторам. Особенно чувствительны насос-форсунки: даже мельчайшие песчинки могут вызвать заклинивание агрегата. Весьма дорогое заклинивание.

Можно забыть о добавлении бензина в топливо, чтобы снизить точку его застывания. Если старые насосы переносят его терпимо, то новые на дух не переносят! Выход возможен в использовании газового топлива. Благо, у нас его запасы всем на зависть велики, а что-либо ухудшить в нем нельзя. У газодизеля вырастает ресурс, срок службы моторного масла, снижается содержание в выхлопе оксидов азота, соединений серы и твердых частиц. Из проблем - повышенный расход топлива и габаритные емкости для хранения топлива. Хотя этот выход из тоннеля находится слишком далеко, чтобы о нем можно было говорить как о реальном. Послушайте!

Если все чаще слышится стрекотание дизельных моторов - значит - это кому-нибудь нужно? Значит - кто-то хочет, чтобы они были? Известно кто - Европа. Там дело Рудольфа Дизеля живет, и вот-вот завершится победой над неверными. У бензиновых моторов есть шанс исчезнуть как класс.

В остальных странах дизель оказался в роли "шаг вперед - два шага назад". Европейская дизельная революция им кажется очередным мыльным пузырем. России нашествие дизеля пока не грозит. Любимый город может спать спокойно: для нас это слишком сложно, слишком проблемно. Поэтому волей-неволей присоединимся к США и Японии. Приятно, что хоть в этот раз мы не пошли "европейским" путем. А то наломали бы дров…

Словарь революционера

Важно называть вещи своими именами. Сегодня в России никто толком не знает, какими же словами описывать новые дизельные моторы. С одной стороны - такие заманчивые и звучные слова как TDI, Common Rail, Pump Injection. Заграница! Шик! Блеск! Красота! С другой стороны - старообрядные, исконно русские: объемное смесеобразование, аккумуляторный впрыск, насос-форсунка. В стремлении подражать иностранцам некоторые доходят до маразма. Фраза о системе Brake Assist "сервобустер в приводе тормозов" комментариев не требует. Зато дизельная терминология не требует, а молит о них. Итак, мы грамотно сформулируем то, что вы хотели знать о дизеле, но не знали как спросить.

Со старыми моторами проблем нет: предкамеры, вихрекамеры и распределительные насосы известны давно, и споров не вызывают. Проблемы возникают с описанием современных моторов с их изобилием технических нюансов. Начнем с непосредственного впрыска. Словосочетание "непосредственный впрыск топлива" пришло из английского языка (Direct Injection), и описаний бензиновых моторов. У тех все понятно: обычно впрыск топлива происходит во впускной коллектор, а если в камеру сгорания - значит, это и есть непосредственный впрыск топлива. С дизелями сложнее. Вопрос: предкамера или вихрекамера считаются камерой сгорания или нет? Поэтому фраза "непосредственный впрыск топлива" не совсем корректна. В русской технической литературе она означает систему с взаимозависимыми процессами нагнетания и впрыска. К которой можно отнести насос-форсунку, но Common Rail под это определение не попадает! Процессы нагнетания и впрыска у него независимы. Насос ведь не дозирует топливо!

Косвенно, правда на стороне учебников, но "непосредственный впрыск прочно ужился в языке, и почти все специалисты не стесняются упоминать ее всуе. Остановимся на следующем варианте: непосредственный впрыск будем считать синонимом сугубо технической фразы "однокамерный дизель" или "мотор с неразделенными камерами сгорания". Все эти звенья суть одной цепи: впрыска топлива вместо предкамер непосредственно в надпоршневое пространство. И естественно, тамошнего смесеобразования и воспламенения.

Common Rail. По-русски система называется "аккумуляторной системой впрыска". Названия можно использовать параллельно. В компании западников говорить Common Rail, с восточниками говорить только об аккумуляторном впрыске. Мы же будем использовать оба варианта.

Pump Injection. Означает насос-форсунку. Синонимия безоговорочная. Попробуем немного поговорить на языке революционеров. СDI = Common Rail + Direct Injection = дизель с системой аккумуляторного впрыска и неразделенными камерами сгорания. TDI = Turbo Supercharge® + Direct Injection = однокамерный дизель с турбонаддувом.

Новые дизельные моторы стремительно худеют. Показатель кг/лс. у них стремительно приближается к уровню бензиновых моторов. 1,4- литровый мотор Ford/PSA весит 98 кг, что на 50 кг меньше, чем старый 1,9.

Откуда он взялся

28 февраля 1892 года Дизель подал заявку на изобретение "нового рационального теплового двигателя", а 23 февраля следующего, 1893 года получил немецкий патент № 67207 на "Рабочий процесс и способ конструирования двигателя внутреннего сгорания для машин".

"Моя идея, - писал он семье в Мюнхен, - настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать - я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!"

Скромно, не правда ли?